Editorial
Amar uma pátria de ladrões é difícil

Maputo (Canalmoz) - Rouba-se nos comboios, rouba-se nas estradas, rouba-se nas casas, rouba-se nos escritórios, rouba-se no Aparelho de Estado, nas empresas públicas e privadas, os policias roubam, os enfermeiros roubam, os professores roubam, os trabalhadores domésticos roubam, os funcionários aeronáuticos roubam, os alfandegários roubam, roubam-se as mulheres dos outros, roubam-se os homens das outras, rouba-se nas ONG’s nacionais e internacionais, rouba-se nas organizações da sociedade civil, rouba-se nos preços dos produtos, rouba-se em todo o lado. Uma pouca vergonha! Mas será que somos um país de ladrões? Será que todos nós somos ladrões? Será que ser moçambicano agora é sinónimo de ladrão? São tantos, tantos, tantos mesmos os casos de roubos que já começamos a pensar que esta nossa chamada “Pátria Amada” está a ficar rapidamente uma “Pátria Tramada”. Será que ainda se pode amar uma pátria de ladrões? Esta gente toda que hoje vive da rapina, com quem aprendeu, esta pouca vergonha? Alguém pode ter orgulho de chamar “Pátria Amada” a uma “Pátria de Ladrões”? Será que com este vírus as nossas crianças alguma vez irão sentir orgulho desta sua Pátria. Seguramente não somos o único País do Mundo onde se rouba, mas nós aqui nunca vimos roubar-se assim. É sempre demais, mas agora está mais do que demais. Quem começou com a impunidade? Quem destruiu e politizou as instituições que deviam combater o roubo? Quem criou a cultura do enriquecimento rápido? Quem fechou os olhos ao enriquecimento ilícito? Até agora alguém se lembrou de fazer uma Lei contra o Enriquecimento Ilícito? Não é preciso? Porquê? Quem beneficia com isto tudo, será o pobre camponês de Inharrime, o pobre camponês de Nicoadala, ou será aquele que diz: a”A Frelimo é que fez, a Frelimo é que faz”? Quem fechou os olhos aos roubos ao Banco Comercial de Moçambique, ao Banco Popular de Desenvolvimento, ao Banco Austral? Quem beneficiou do dinheiro desviado? Quem trouxe os maus exemplos? Foi Samora? – “Nãããooooo”… Foi Chissano? (silêncio) O que é que Guebuza está a fazer? E Dhlakama, já terá pensado em fazer uma grande manifestação contra isto tudo? Será que o chamado líder da “oposição” só vê roubos de votos? Não vê toda a roubalheira que vai por aí entre duas eleições? Não vê que roubar votos é um mal menor quando por todos os lados reina a impunidade contra os ladrões? E o MDM, está calado? Não tem nada a dizer sobre esta roubalheira toda? Ainda não tomaram posse os senhores deputados? Será por isso que estão calados? Ou será que estão já a preparar-se para seguirem na pegada de Dhlakama e o seu jeito nato para ser opositor silencioso que só aparece durante as campanhas eleitorais? Ou será que o MDM vai apostar antes na estratégia da dita “oposição construtiva” do senhor Yacub Sibinde para que os ladrões continuem bem acomodados e impunes? O MDM está ainda calado para dar a última “chance” de “festas felizes” aos ladrões? Em fora privados temos ouvido, de futuros deputados do movimento surpreendente e saudavelmente crescente, liderado por Daviz Simango, algumas ideias geniais para que os “figurões” dos roubos de “colarinho branco” sejam devidamente desmascarados, por forma a que o que se tornou quase cultura, desapareça dos nossos hábitos e Moçambique volte a ser um País tido como terra de gente séria e capaz, e de novo aglutine o nosso orgulho de termos uma pátria que realmente se possa amar. Veremos se o silêncio continua. Os “Samorianos”, de que lado estão neste combate? Estão calados? Agora estão ricos? Ainda bem que estão ricos, mas não terá chegado a hora de começarem agora, pelo menos agora, a lutarem de novo pela moralização de costumes? O que querem deixar como legado às futuras gerações: os melhores métodos de roubar, ou valores morais de integridade, honestidade e trabalho árduo? Onde anda Jorge Rebelo, o tal “poeta” que um dia escreveu que “não basta que seja pura e justa a nossa causa, é preciso que a pureza e a justeza existam dentro de nós”? A altura do prédio da Domus, o famoso “33 andares”, não é suficiente para ver a roubalheira à nossa volta? Era este o Homem Novo com que sonhou? É este Homem Novo que nos deixa como legado? Aih!..Aih!... se nós soubéssemos que vocês eram assim!?... Teríamos tido, na mesma, Pátria, mas não uma Pátria de gatunos como esta por quem “os sinos dobram”. E a “Mamã Graça”? Que Educação criou para hoje estarmos nesta desgraça? Onde foram os ensinamentos de Samora? Será que não tem gravado os seus discursos contra o roubo e acumulação rápida? E estes discursos já não servem para os “camaradas”? De que lado a Mamã quer estar? O País está mesmo mal! Com esta gente, seguramente, não vamos longe! Só estatisticamente nos vamos salvando!...É pena! Tristeza! Amar uma pátria de ladrões é muito difícil. Impossível. Não se pode amar um País em que a miséria é agravada, por tantos gatunos. Neste mar de gatunagem não há luta, contra a pobreza absoluta, que resista. “Pela boca morre o peixe!”.

(Canal de Moçambique)

http://www.canalmoz.com/default.jsp?file=ver_artigo&nivel=1&id=16&idRec=6957
2009-12-17 06:33:00

Mozambique: is the bicycle factoring a real business opportunity?

As the economic downstream is continuing and not giving signals of recovering, countries like Mozambique are trying to find better and alternative solutions for some of the most important economic areas. One of them is the transport sector. Before the world financial crisis, Mozambique was facing serious problems in this sector, mainly for the public transport.
Private operator of public transport in the main mozambicans cities such as Maputo, the capital, are experimenting hard days and some of them are giving up to this business, as Government is also calling for deep transformations in all public transport system, by introducing different and more comfortable buses, which are, in general more expensive for local owners of the small buses.

From the Capital of Zambezia, a Province in Central Mozambique, to the District of Morrumbala in the same Province, is about 200 km. In this distance, only 100 km of road are in good conditions. The remaining 100 km, are dirt, with enough holes to blow any kind of car. Land of honest people, Quelimane is considered the capital of bicycles and coconut trees.

At this point of the country, the bike is not only for transporting people and goods, but is also used as taxi (chapa) as well as ambulance. Local authorities say it’s an optimal solution to the crisis of transport that, from the recent years until now, is affecting all provinces of Mozambique. In Zambezia, the bikes "outweigh the number of local people," as says, in slang, a friend of mine living in Quelimane.
Bikes have a very strong meaning for the local population. It’s a sign of wealth. In Mozambique, each province has its own sign of wealth. In Zambezia, like the planting of coconut trees, possession of bikes is a sign that life goes well. In Gaza, another province in the south of Mozambique, the signal is cattle.

On the road, the bicycle always has priority. And if a car driver ran over a bicycle, the sanction to apply will be more forceful. Populations come over him and a new bike will be bought. They are always right, even if are not. It’s about the life. They know very well the meaning of having a bicycle in times of economic crisis.
A few days ago, I was in Morrumbala in my mission to find out stories. From Quelimane until that district, which lies in the Zambezi Valley, I realized the dimension of struggles that many women are facing for survival slowing. I also noticed that was not any kind of women, but those women who lost their husbands victims of AIDS. They are heads of families.

In adverse situations, I had the opportunity to know Mrs. Maria Chiúndo, a 51-year-old woman, whose husband died last year, suffered from a disease which, she claims, "made him skinny and with no forces at all."

In Morrumbala, nothing is known about HIV/AIDS. The level of awareness is low. Organizations that are fighting against AIDS can not reach that point, as the access roads are not helping as well as necessary. Maria has a bike, an old Humber, with thin tires, seems from a different brand. This is the key for her life. It’s all! With this old Humber, Maria does a lot of things that serves to support her life and also working as an example of fight for other women like her.

Every day, early in morning, around 5 o’clock, Maria carries three big sacs of coal to the city of Quelimane, where she is selling each sac by 50 Mt, about 15 Rands, meaning that for the three sacs , she only receive 150 Mt, something like 45 Rands. Exactly That! She travels around the 200 km of cycling to yield 45 Rands. But there are times that not all sacs are bought. Therefore, she sometimes goes back to Morrumbala with another sac. And when nothing is bought, she must overnight somewhere in the street, near the local market. This is the life of a patient woman who day after day, tries to escape from poverty.

The day I met Maria, she was stopped in the middle of the street, held to a tree. Around, it was a bush without farms, or anything. Only forest! She was just alone in the middle. I was in a rented car driving to Quelimane. The bike was also held in the tree. When we arrived near there, we suddenly saw a “lost woman”, without any idea. We stopped! The front tire of the bicycle, with three 50 kg sacs in the back side, was flat. Maria had no spare and no money to purchase another tire in the city. It was the end of everything...

We asked if she preferred to go back to Morrumbala or to continue to Quelimane. She choose the second alternative, as if returning, “she would stop forever”. We took her in our car and once in Quelimane we dropped her in the local market. Her rotten face was the face of suffering. She was hungry.

I searched all my pockets and I found some 200 Mt with which we supposed she could buy some breads or other thing to eat. She received the amount and in a soft voice she said: “I will buy a new tire and contract some local boys to mount it”. And we left, without knowing if she would have sold the coal or not or at least had been able to eat anything that day.

Nevertheless, we feel a great admiration for her, for her courage to face the pain to win the life before the life beat her.

Many women like Maria do the same work in Zambezia. If they do not carry the coal, use a bicycle as a taxi, taking passengers to the various points of the Province. They also use it as ambulance, carrying patients from Morrumbala to the Zambezia Provincial Hospital which is situated in Quelimane, running in the "route of the stars”.

This is an example of women that, in the midst of so much suffering, do everything to overcome the adversities that life imposes.

Um olhar sobre as causas da instabilidade na RSA

Um olhar sobre as causas da instabilidade na RSA
O fim do Apartheid não significou o fim da pobreza

A “Nação Arco-Íris”, a África do Sul, está em polvorosa. Visto, até há bem pouco como um “el-dourado”, a terra de Rand transformou-se, em tão curto espaço de tempo, num autêntico Iraque em África. Os actos de xenofobia praticados pelos nativos contra os estrangeiros, incluíndo moçambicanos, que saldaram na morte de cerca de 40 estrangeiros e no abandono de mais de 10 mil cidadãos moçambicanos indiciam algo que vai mal naquele País. Por causa do seu nível de desenvolvimento, a África do Sul foi sempre procurada por cidadãos de todos os países da região, nomeadamente, Moçambique, Malawi, Zimbábwè, Tanzania, Angola e outros. Estes países apresentam, em geral, níveis elevados de pobreza. Mas o paraíso, parace estar enfernizado. Conheça as prováveis causas.

A falha da GEAR

A África do Sul possui, actualmente, 48 milhões de habitantes. Metade desta população (que iguala ao actual número da população moçambicana) é pobre, tal como reportam os dados da CIA World Factbook, de 2007. Quando o País libertou-se do regime racista do Apartheid e realizou as suas primeiras eleições democráticas em 1994, ganhas pelo mítico Nelson Mandela, o gradiente de expectativas em torno da população negra pobre sul-africana conheceu subidas já mais vistas. Pensava-se que o fim do Apartheid significasse também o fim da pobreza. De acordo com Andile Mngxitama, analista sul-africano, desde a sua adopção em 1996, a Estratégia de Crescimento, Emprego e Redistribuição (GEAR, em inglês), a versão Sul-africana do Programa de Ajuste Estrutural (PAE), imposta pelas instituições de Bretton Woods a todos os países pobres, “só conseguiu frustrar as esperanças da população pobre para quem o fim do apartheid significaria também a libertação da pobreza”.
Porém, essas esperanças “desapareceram rapidamente quando a nova elite política abandonou o ethos igualitário que havia fundamentado a luta contra o apartheid, a favor de soluções neoliberais para os desafios que enfrentava a nova nação. Andile lembra que não se pode deixar de lado as responsabilidades que a “Bretton Woods” tem neste processo, uma vez que “a liberalização sempre foi imposta pelo Fundo Monetário Internacional (FMI) e pelo Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), mais conhecido por Banco Mundial”. De resto, a fonte indica que “nos últimos anos, ficaram cada vez mais claros os altos custos dessas políticas para a maioria pobre. Em 2006, a Comissão Sul-africana dos Direitos Humanos informou que cerca de 24 milhões de habitantes viviam abaixo da linha da pobreza mensal de 390 randes. Desse número, acrescenta a Comissão, somente 3 milhões de pessoas eram atendidas por medidas de redução da pobreza.

Abando da linha progressista para o neoliberalismo

Em 1996, dois anos após as primeiras eleições democráticas, a nova elite política abandonou o Programa de Reconstrução e Desenvolvimento, (embora orientado para o mercado, era progressista e olhava mais para as preocupações dos mais desfavorecidos), a favor da nova, a GEAR. Fundado nos pressupostos neoliberais e no receituário do Washington Consesus, incluíndo a desregulamentação, orientação para as exportações, privatização, liberalização, dependência em relação a investimentos estrangeiros directos e limitação dos défices orçamentais através de cortes nos gastos sociais, a política da GEAR não produziu crescimento, emprego e redistribuição. Numa Conferência regional sobre as privatizações havida em 2006, reunindo, em Cape Town, várias organizações da sociedade civil, Dot Ket, uma famosa defensora do anti-liberalismo económico, notou que a GEAR havia prometido criar 1.3 milhão de empregos entre 1996 e 2001. Porém, “isso não aconteceu”, lamentava Dot, numa entrevista conduzida pelo autor deste artigo. Ao contrário, descrevia a fonte, “mais de meio milhão de empregos foram perdidos nesse mesmo período”. Por sua vez, a Econometrix, uma publicação que mede o pulsar da economia Sul-africana, indicava ter havido um decréscimo de 10% no emprego no sector formal, desde 1996. Ou seja, “a redistribuição do GEAR não passou da típica criação neocolonial de uma pequena elite nacional”.

População abaixo do nível da pobreza na SADC, em 2007, segundo dados da CIA World Factbook

País Percentagem da população

Zâmbia 86%
Zimbábwe 80%
Angola 70%
Moçambique 70%
Suazilândia 69%
Malawi 53%
África do Sul 50%
Lesotho 49%
Tanzania 36%
Botswana 30.3%

Níveis de pobreza dos países como Zimbábwe, Zámbia, Angola e Moçambique podem explicar a emigração para a RSA cujas populações são também pobres, acabando por criar fortes choques sociais.

A falha do Black Economic Empowerment

Dot Ket disse que “uma das coisas que a GEAR previa era a redistribuição da riqueza no País”. Inicialmente, “não houve consenso sobre como é que isso seria feito”. Mas o Governo Sul-africano acabou encontrando uma forma que foi bastante aplaudida, mesmo a nível internacional: o Black Economic Empowerment, ou seja, uma espécie de “empoderamento dos negros”. Na verdade, era uma forma de descriminação positiva que visava uma certa reorientação de riqueza, direccionando-a para as mãos de negros. Durante largos anos, a África do Sul foi tida como sendo de raça branca, no contexto do apartheid. E a estratrégia chegou a vincar. Aos investidores estrangeiros, era obrigatório que, caso quisessem investir na RSA, tivessem pelo menos um accionista negro. Entretanto, várias análises coincidem ao afirmar que o BEE serviu apenas para agudizar as diferenças entre negros e negros. Na verdade, “o BEE está a criar uma pequena elite negra, que fica cada vez mais rica, enquanto que grande parte da população, em geral, sem acesso aos serviços de educação e saúde, continua a viver abaixo da linha da pobreza”, salientou Dot, aparentemente revoltada.

Profecia dos analistas

Analisando o papel da África do Sul na SADC, Hans Abrahamsson e Anders Nilsson, dois investigadores suecos escreveram na sua obra intitulada “Ordem Mundial Futura: Empowerment e Espaço de Manobra, Governação Nacional em Moçambique”, de 2005, que a RSA foi admitida na SADC porque via-se nela uma possibilidade de reorientação dos investimentos para os outros países da região. Mas deixaram claro que o papel que a RSA poderá desempenhar na cooperação futura da SADC, tanto como motor económico de região, tanto como poder dominante, dependia de dois factores interligados.
O primeiro é que, internacionalmente, existe uma tendência de diminuição da dependência dos países industrializados em relação aos minerais sul-africanos. Isto é uma consequência de desenvolvimento tecnológico em curso e do aumento da oferta de minerais no mercado mundial. Vários dos minerais importantes para a economia sul-africana existem em quantidades significativas na China e na Rússia (A china ocupa actualmente o primeiro lugar na produção do ouro). Uma tal diminuição da produção de minerais, terá como consequência, para além de uma redução das receitas das exportações, um aumento do desemprego no País (veremos mais adiante quando falarmos dos mineiros).
Esta situação reforçará o segundo factor, nomeadamente, a probabilidade de a África do Sul ser politicamente forçada a satisfazer urgentemente as necessidades recalcadas que a população negra tem de melhorias materiais e de um nível de vida mais alto, prometido logo após a victória sobre o apartheid. Isso vai fazer com que seja difícil a África do Sul tornar-se o motor económico da região. Terá de olhar para problemas internos.

Nas minas, o ouro já não tem o mesmo brilho...

A África do Sul tem mais de 100 minas de ouro e outras tantas de diamante. O sector mineiro sul-africano emprega um total de 450 mil trabalhadores estrangeiros, dos quais 50 mil são moçambicanos. Aquí neste sector, apenas três minas foram atingidas pelas manifestações xenófobas, nomeadamente, as de ERPM, Grootvlei e Marievale. Estas minas estão situadas na Província de Gauteng, em Joanesburgo. No entanto, não é nestas minas onde se concentra o maior número de moçambicanos. Estes são mais notáveis na região mineira de Carltonville, região que concentra mais de 50% dos 50 mil mineiros moçambicanos. José Carimo, Representante Regional da Teba para Moçambique e Suazilândia disse que a Teba aconselhou os trabalhadores das três minas afectadas a não renovarem os seus contratos, enquanto os ataques prevalecerem. Entretanto, garantiu que os ataques xeonófobos não significaram o fim de contratações para as minas. “Ainda na semana passada, cerca de 190 trabalhadores renovaram seus contratos”, frisou, acrescentando que “em média, por dia, regressam para Moçambique cerca de 200 trabalhadores mineiros e o igual número segue para o País vizinho”.

Impacto para África do Sul e Moçambique

Analistas coincidem, ao afirmar que os ataques xenófobos contra estrangeiros na RSA terão um impacto dramático quer na economia de Moçambique, quer na da África do Sul. José Carimo afirma que para a RSA “os ataques significam a redução em termos do output do ouro, platina e carvão naquele país, mas principalmente no output do ouro e platina. Ou seja, as minas de ouro é que serão as mais afectadas, já que são as que mais estrangeiros empregam, cerca de 50%, contra 42% nas minas de platina. Para o nosso País, estes acontecimentos significam que o Orçamento Geral do Estado (OGE) terá de se adaptar a viver sem o bibo. É que os mineiros contribuem para a Balança de Pagamentos de Moçambique com cerca de 656 milhões de Randes por ano, qualquer coisa como 92 milhões de dólares americanos. Arlindo Mendes, analista em assuntos internacionais afirmou que “muitos mineiros não poderão regressar às minas caso a situação prevaleça, o que terá um impacto forte para as economias de Moçambique e da RSA”. A Ministra do Trabalho, Maria Helena Taipo disse, há dias, “que os trabalhadores mineiros gozam de protecção especial”,afinal é deles que o governo abastece o bibo.

O princípio do fim...

A tendência do número de trabalhadores mineiros na RSA é de reduzir. Dados fornecidos pela Teba referem que o número já chegou a alcançar cifras astronomicas. Em 2003, por exemplo, o número baixou de 55 mil para apenas 50 mil, uma redução de 10%.

Governo sul africano também profetizou...

Em Dezembro de 2003, entrou em vigor uma nova Lei de Imigração na RSA. Em conformidade com esta Lei, cada empresa mineira terá sempre de declarar a “Home Affairs”, o número de trabalhadores estrangeiros que possui na sua unidade produtiva. A contratação de trabalhadores estrangeiros, ao abrigo desta Lei terá de passar por uma autorização pela “Corporate Permit”, entidade que detém a exclusividade de permitir às empresas a contratação de estrangeiros. Note que a “Home Affairs” só pode conceder a cada entidade patronal, um número limitado de estrangeiros. Mais o mais penoso é o facto de o Governo sul africano ter aprovado, no mesmo ano (2003), uma outra Lei distinta da primeira, a “Emigration Act” segundo a qual “toda a entidade patronal que emprega trabalhadores estrangeiros terá de descontar aos cofres do Estado uma taxa correspondente a 2% do salário anual de cada trabalhador estrangeiro. Note que este valor não é pago pelo trabalhador. É isso, sim, pago pela entidade patronal. O dinheiro é usado pelas autoridades sul-africanas para a formação de trabalhadores locais em especialidades dominadas por estrangeiros. Carimo nota que este é um mecanismo encontrado pelo Governo da RSA, não só para combater os níveis de desemprego naquele país, mas também para diminuir o elevado número de estrangeiros que concorrem com os nacionais, de forma desleal, no mercado de emprego. De resto, desde 2003, ano da entrada em vigor dessas leis, o número de mineiros moçambicanos na RSA reduziu em dez por cento. Embora José Carimo menospreze o seu impacto, a verdade é que esta legislação foi determinante, tanto é que “restringe a entrada de novatos, não só na indústria mineira sul-africana”. Carimo nota que, depois de alguma pressão por parte das entidades patronais em relação a estas leis, o Governo acabou fazendo algumas concessões, como por exemplo, a possibilidade de substituição pelos seus familiares, de trabalhadores que morrem nas minas, que se tornam incapacitados ou que contraiam doenças que os levem a repatriação para a casa, sejam eles estrangeiros ou não. Daí que concluía que a tendência será de manter, mas a decrescer gradualemente.

Novas tecnologias

Devido à introdução de novas tecnologias, a indústria mineira sul-africana tem vindo a reduzir paulatinamente a sua mão-de-obra, passando de uso intensivo de mão-de-obra para o uso do capital intensivo. Para Carimo, isso significou cada vez menos dependência em relação aos trabalhadores. Note, por exemplo, que em 2002, o encerramento da mina “Placerdome Western Area” levou a despedimento de muitos trabalhadores, incluíndo 738 moçambicanos. Esta mina, que empregava 4 mil trabalhadores, seria adquirida, mais tarde, por investidores canadianos. Mas quando estes chegaram, a sua primeira preocupação, foi de “racionalizar” a mão-de-obra e acabaram ficando apenas com metade dos 4 mil.

Idade das minas

Muitas minas sul-africanas, particularmente as de ouro, têm idade muito avançada. Muitas delas são exploradas desde os princípios do sêculo XX. Por isso, são minas muito profundas, o que faz com que a sua exploração se torne mais cara e quando se pensa nas medidas para a sua racionalização, recorre-se, logo, para a mão-de-obra.

Crise energética

Dados em nosso poder dão conta de que a crise energética na RSA, que ocorreu nos princípios do ano, terá causado desemprego nas minas. A crise prolongou-se até Março, uma vez que em Abril, o Governo sul-africano teve que rever a sua política energética em relação às minas. Antes , o fornecimento de energia nas minas estava abaixo de 90% das necessidades das empresas, mas a partir de Abril a Eskom, empresa Sul-africana de electricidade, teve que aumentar para 95% a quantidade de energia para o sector mineiro. A importância que este sector tem para a economia sul-africana terá pesado na decisão final. Mas a situação energética na região não é das melhores. Ao que tudo indica, a crise maior está ainda por vir. A preocupação em relação a energia levou a que os Ministros de Energia da SADC se reunissem em Moçambique, em 2007. Por ora, a RSA vai se beneficiando da energia produzida pela Hidroeléctrica de Cahora Bassa, em Moçambique, que empresa que fornece energia também ao Zimbábwè.

Há conflito de políticas em Moçambique

Liberalização do espaço aéreo

Há conflito de políticas em Moçambique

Texto: Arão Valoi

Um estudo intitulado “Clear Skies Over Southern África” (Céus Límpidos sobre África Austral), desenvolvido pela COMMARK Trust, uma iniciativa para o Desenvolvimento Regional estabelecida em 2003, com apoio do Departamento para o Desenvolvimento Internacional do Reino Unido (DFID) concluiu existir um conflito de políticas em Moçambique entre, por um lado, o desenvolvimento do turismo e, por outro, o proteccionismo que se estabelece para a companhia aérea nacional, a LAM, bloqueando as rotas internacionais para outras operadoras.

“Moçambique apresenta um claro exemplo de um conflito entre os interesses do turismo e os da companhia aérea nacional”, lê-se no documento, na posse do Meianoite, que acrescenta que “o Governo moçambicano reconheceu a importância do turismo para a sua economia nacional, tal como se reflectiu na criação de um Ministério de tutela, em 2000 e na elaboração de vários planos de desenvolvimento do sector turístico”. Contudo, sustenta o mesmo, “continua a proteger a companhia aérea nacional, restringindo a competição nas rotas internacionais”. Segundo o documento da COMMARK Trust, com sede na África do Sul, “isso reduz artificialmente o número de turistas que visitam Moçambique, prejudicando os próprios objectivos do Executivo para o sector”. De resto, o documento anota que os efeitos dessas restrições podem ver-se nos custos de voos entre Joanesburgo e Maputo, comparativamente com os voos entre Joanesburgo e Durban. “A primeira rota é vital para a indústria turística de Moçambique, pois, a maioria dos turistas entram e saem da região por Joanesburgo”.
Uma vez que Durban e Maputo estão à mesma distância de Joanesburgo, os custos dos voos para os dois destinos deveriam ser sensivelmente os mesmos. Contudo, os voos de regresso para Maputo são 163 porcento mais caros do que os voos de regresso para Durban (ou seja, um bilhete para Durban é 62 porcento mais barato do que um bilhete para Maputo). Isso influencia claramente a decisão dos turistas sul-africanos ou estrangeiros que têm de optar entre as duas cidades.
A liberalização do transporte aéreo em Moçambique, sustenta o documento, permitiria maior competição entre as companhias aéreas a operar, além de facilitar a entrada de novas, incluindo operadores low-costs. Os preços na rota Joanesburgo–Maputo deveriam cair para o mesmo nível da rota Joan­esburgo–Durban. O estudo mostra que a liberalização aumentaria as chegadas de turistas em 37%, incrementaria os gastos de turistas em 5 milhões de USD e contribuiria com 9 milhões de USD para o PIB de Moçambique. Criaria 1.000 novos postos de trabalho na indústria turística e cerca de 2.000 na economia em geral. Neste momento, a transportadora nacional moçambicana, a LAM, tem apenas 645 funcionários. Isso realça os custos desproporcionalmente elevados da continuação da protecção da companhia aérea nacional em detrimento da indústria turística.

Experiências de liberalização

Países africanos como o Quénia, o Egipto e o Uganda já liberalizaram seus mercados de transporte aéreo, com resultados, na generalidade, positivos. As companhias aéreas do Quénia e do Egipto obtiveram bons resultados e as suas indústrias turísticas beneficiaram. O Uganda sentiu as vantagens, mesmo não dispondo de uma companhia aérea nacional. As mesmas são particularmente notórias na rota Nairoibi-Joanesburgo. Na verdade, o acordo de serviço aéreo entre os dois países foi liberalizado em Maio de 2000. As restrições a outras companhias aéreas que voam nessa rota foram levantadas e o número de voos autorizados aumentou de 4 para 14 por dia. Dados em nosso poder indicam que o acordo foi mais liberalizado em 2003, quando terminaram as restrições restantes relativas ao número de voos.
De resto, quanto a esta matéria, o estudo da COMMARK Trust mostra que entre Maio de 2000 e Setembro de 2005, o volume de passageiros mensal conheceu um incremento em cerca de 69%, motivado pela tendência de pré-liberalização.

O mercado do transporte aéreo doméstico sul-africano também beneficiou consideravelmente com a liberalização no início dos anos 90. Durante esta década e início da de 2000, o volume de passageiros em rotas domésticas aumentou mais de 80%. Na verdade, a abertura permitiu a entrada de duas companhias low costs: a Kulula, em 2001 e a 1time, em 2004.

Trata-se de companhias que só voavam nas rotas de grande volume mais estabelecidas, mais à medida que foram crescendo, começaram a operar também para centros mais pequenos, como George e East London. Como se pode notar pela leitura das tabelas, o impacto nestas rotas foi considerável, uma vez que depois de a Kulula ter começado a voar para George, o volume total de passageiros nessa linha aumentou 159% entre 1998 e 2005. De igual modo, um ano depois de a 1 Time ter começado a operar para East London, 2005, o volume total de passageiros tinha aumentado 52%. De resto, o sucesso das companhias aéreas low costs da África do Sul permitiu que começassem a voar para outros estados-membros da SADC.

Duas análises estatísticas

Para compreender melhor o impacto da liberalização dos transportes aéreos nas tarifas de voos e no volume de tráfego aéreo na região, a Commark Trust fez duas análises estatísticas, ou econométricas. Estas envolveram 12 Estados-membros da SADC, nomeadamente Angola, Botswana, República Democrática do Congo, Lesotho, Madagáscar, Malawi, Moçambique, Namíbia, Suazilândia, Tanzânia, Zâmbia e Zimbabwe.
Em relação às tarifas aéreas, foi analisado o impacto na sua liberalização em 56 rotas da SADC. Os resultados mostram que as tarifas aéreas são 18 porcento mais baixas nas rotas liberalizadas e que, de acordo com a documentação disponível, poderia ter aumentado o volume de passageiros em 14 a 32 porcento, estando provavelmente mais próximo do valor mais elevado. A análise mostra também que a presença de uma companhia aérea low-cost numa determinada rota reduziu os preços numa média de 40 porcento, o que poderá ter aumentado o volume de passageiros em 32 a 72 porcento.
Em relação ao volume de passageiros, foi analisado o impacto da liberalização entre 1999 e 2004 em 16 rotas entre Joanes­burgo e outros destinos na SADC. Os resultados mostram que, no seguimento de acordos bilaterais mais liberais, o volume de passageiros aumentou em média 23 porcento e que os grandes aumentos iniciais na capacidade permitidos pelos acordos bilaterais aumentaram ainda mais o volume de passageiros numa média de 12 porcento. Análises tipo volume/preço mostram que a liberalização conduz a volumes de passageiros superiores (aumento de 20%) e a preços mais baixos, para além de que os efeitos da liberalização na SADC seriam idênticos aos de outras regiões do mundo.

As vantagens da liberalização

As consequências de um aumento de 20 porcento nas viagens aéreas seriam significativas. O estudo mostra que isso resultaria num aumento de visitas de 500.000 turistas estrangeiros à SADC todos os anos. Gastariam mais de 500 milhões de USD em actividades relacionadas com turismo. Este facto, associado ao efeito multiplicador na economia geral da SADC, aumentaria o PIB da região em cerca de 1,5 biliões de USD por ano, ou cerca de meio porcento. Só na indústria das viagens e turismo seriam criados cerca de 35.000 novos postos de trabalho e outros 37.000 na economia geral da SADC.

“Estamos a liberalizar passo a passo”, António Munguámbe

O Ministro dos Transportes e Comunicações, António Munguambe, disse que o estudo chama a atenção do Governo moçambicano, sobretudo para olhar com muita atenção os aspectos regulatórios e normativos. Os operadores do sector aéreo, segundo o Ministro, devem ter em conta os desafios que se colocam na região e que se preparem para enfrentá-los.

Munguambe referiu que tem havido a percepção de que o Governo protege a companhia Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), “o que não é verdade”. Para ele, o Executivo está a conduzir o processo de liberalização de forma faseada para evitar crises no sector. Na verdade, tal como explicou o titular da pasta dos Transportes e Comunicações, “há que ver a que ritmo avançar”. “Por exemplo, já liberalizámos a espinha dorsal, a linha entre Maputo-Beira, Nampula-Pemba que, durante muito tempo era operada em regime de monopólio pelas Linhas Aéreas de Moçambique”. O monopólio, segundo ele, visava que a empresa pública de transporte aéreo se organizasse. Terminado o processo, a rota foi aberta a outras operadoras. E, o processo de abertura continua e está integrado no contexto da Declaração de Yamussuko.
Há um entendimento de que os passos a dar não podem ser do arbítrio do Governo, uma vez existir uma conjuntura nacional, regional e internacional. “Hoje em dia falamos de integração regional e da globalização. Não podemos andar à margem destes processos”, salientou o Ministro dos Transportes.

A questão dos “low cost”

O Ministro garantiu que até finais de 2007 e princípios de 2008, o país terá operadores de tipo “low cost”, ou seja, de baixo custo. Ora, isso implica que haja entrada, no mercado, de novos operadores aéreos. “Se não conseguirmos fazer, teremos que nos associar aos outros ou então teremos que os deixar operar”, referiu.

Conflito de interesses?

“Não há conflitos de políticas entre, por um lado, o interesse de desenvolver o turismo e, por outro, o proteccionismo a que se refere o relatório da LAM”, frisou António Munguámbe, apontando que “respeitamos as opiniões dos outros”. O Governo de Moçambique está claro no que faz e no que pretende fazer, acrescentou. As estatísticas do Governo indicam que o turista sul-africano prefere usar o seu carro para vir a Moçambique, de tal forma que a discussão de que a falta de liberalização do troço Maputo-Joanesburgo tem impactos negativos no turismo não encontra enquadramento.

Um exemplo infeliz?

Ainda nos seus argumentos, o Ministro indicou que a rota Joanesburgo-Nairobi, citado pelo estudo como modelo em termos de resultados pós-liberalização, é apenas operada pela South African Airways (SAA) e pela Quênia Airways. Reconhece que houve tentativas de liberalização, mas depois foi um fracasso. Quanto ao poderio da companhia queniana, o Ministro notou que esta faz parte da AirFrance, sendo por aí que deve ser vista a pujança daquela operadora. “Na verdade, nós também teremos que pensar em estratégias de parceria para sobreviver”.

Comparação ambígua

A dado passo, o estudo conclui que as rotas Maputo-Joanesburgo e Joanesburgo-Durban tem a mesma distância, cerca de 500 Km. Porém, os preços praticados nos dois caminhos, são diferenciados, sendo altos na rota a Moçambique. O Ministro explicou que isso fica a dever-se ao facto de ser política do Governo sul-africano subsidiar as rotas domésticas para depois compensar com as regionais e internacionais. “Uma comparação entre rotas subsidiadas e as que não tem esse apoio, é absurda”, refere. Por outro lado, o estudo caiu no erro de comparar uma rota doméstica, a de Joanesburgo-Durban, com uma internacional, a de Maputo-Joanesburgo.

Paradoxo?

Se é verdade que não há conflito de interesses entre o turismo e o proteccionismo das LAM, também é verdade que “a liberalização do espaço aéreo poderia dar mais alento ao turismo nacional”, refere Manuel Carlos, economista moçambicano. Na sua óptica, “há uma percepção errónea segundo a qual a liberalização tenderá levar à falência as empresas tradicionalmente conhecidas”. Acrescentou que há interesses até paradoxais, uma vez que “semanalmente discute-se que, no contexto da integração regional na SADC, Moçambique só é competitivo no sector do turismo”, de tal forma que “uma aposta neste ramo, é vista como a bóia de salvação”.Na verdade, o Ministro do Turismo, Fernando Sumbana, tem estado a afirmar, vezes sem conta, que “pretende salvar o país”, já que espera um aumento significativo de receitas provenientes do turismo. “Moçambique espera receber este ano cerca de um milhão de turistas, o maior número das últimas décadas. Estes turistas vão contribuir com quase 150 milhões de dólares norte-americanos para a economia moçambicana”, anunciou Sumbana durante a sessão da Bolsa do Turismo de Maputo.